Зерно сомнений

Груз года в портах российской Балтики — нефтепродукты. Их морской экспорт за 2021 год составил тут 72,3 млн тонн — почти половину суммарного результата по этой номенклатуре всех портов России (146,7 млн тонн). На первом месте по объему Усть-Луга, потом Приморск, Высоцк и Петербург. Все демонстрируют последние 5 лет стабильный рост, на который почти не повлиял пандемийный 2020 год.

Что бы ни происходило на мировом нефтяном рынке, какие бы санкции ни применяли США с Евросоюзом и как бы ни свирепствовала пандемия, российские порты Балтийского моря заливают в танкеры нефтепродукты со стабильным и в целом растущим успехом. Этот тренд держится последние 5 лет — с 2017 года перевалка нефтепродуктов выросла на 16%, или на 10,1 млн тонн. Кстати, их морской экспорт по России в целом за тот же период вырос на 3,3%, так что балтийские порты ещё и самые динамичные.

«Рост последних лет не означает, что такие же результаты отрасль будет показывать и в дальнейшем, — отмечает глава «Петербургского нефтяного терминала» Михаил Скигин. — Думаю, на рынке скорее ожидается сокращение грузопотока, но участники надеются, что оно будет плавным. На рынок, а следовательно, и на сегмент перевалки влияет несколько факторов. Для портов Балтики это, в первую очередь, уровень спроса на нефтепродукты в Европе, который все еще неустойчив из-за пандемии. Во-вторых, это баланс спроса и производства нефтепродуктов в РФ. На внутреннем рынке спрос стабильно увеличивается, что может повлиять на сокращение объемов экспорта. Необходимо учитывать также модернизацию и эффективность российских НПЗ и общее осветление рынка. Глубина переработки на российских НПЗ растет, соответственно, они начинают выпускать больше светлых нефтепродуктов. Спрос на темные нефтепродукты постепенно будет снижаться, а это значит, что в долгосрочной перспективе их будет переваливаться меньше. Здесь налицо серьезные риски для терминалов, у которых мазут еще занимает значительную долю. К ним относится и ПНТ, который начал проект реконструкции для возможности перевалки большего объема светлых нефтепродуктов».

Основные игроки общеизвестны.
Из федеральных это государственная «Транснефть» в Приморске (ООО «Приморский торговый порт»), она же в партнерстве с Андреем Бокаревым в Усть-Луге (АО «Усть-Луга ойл»), Вагит Алекперов в Высоцке (ООО «РПК-Высоцк Лукойл-II»), Леонид Михельсон сам (ООО «НОВАТЭК Усть-Луга») и в партнерстве с Геннадием Тимченко (ООО «Портэнерго») в Усть-Луге.

Из местных заметны петербуржцы Михаил Скигин со своим «Петербургским нефтяным терминалом» и Александр Соболев с Николаем Неклюдовым с АО «Интерферрум-металл» — остальные малыши, годовой оборот которых сильно далек от 1 млн тонн.


Груз № 2 — конечно же, нефть. Здесь все просто, её льёт в танкеры тот, у кого труба. В Усть-Луге это «Невская трубопроводная компания» Андрея Бокарева и государственной «Транснефти», в Приморске это «Приморский торговый порт» той же «Транснефти».

Суммарный успех погрузки нефти в портах Балтики в прошлом году — 59,5 млн тонн — чуть больше 7% всего её российского морского экспорта (835,2 млн тонн).

Тут, в отличие от перевалки нефтепродуктов, никакой стабильности — за последние 5 лет сплошная синусоида. Мы видим пик в 2017-м (77,4 млн тонн), потом провал до 66,8 млн в 2018-м, потом снова пик в 2019-м (74,4 млн тонн), далее следует совсем дно в 2020-м (55,7 млн тонн) и чуть получше в 2021-м — до 59,9 млн тонн.

По мнению эксперта Финансового университета при правительстве РФ Игоря Юшкова, экспорт нефти в балтийских портах зависим от событий геополитических масштабов.

«В 2019 году произошла авария на нефтепроводе «Дружба», проходящем из России через Белоруссию в страны Евросоюза, — вот вам резкий подъем экспорта в портах Балтики. В 2020-м началась пандемия — наблюдаем спад всего, включая поставки нефти. Не будем забывать и пожелания заказчиков — Польша, например, часто по каким-то своим причинам просит отправлять ей нефть не «Дружбой», а танкерами. Такие колебания конъюнктуры рынка сразу влияют на грузооборот балтийских портов», — говорит эксперт.

По мнению Игоря Юшкова, в ближайшие годы не стоит ожидать глобального скачка нефтяного экспорта в балтийских портах — он так и будет выглядеть синусоидой в зависимости от множества факторов.


На третьем месте уголь. Балтийские порты перевалили его в 2021 году 46,8 млн тонн — 23% всего российского угольного морского экспорта (202,7 млн тонн), почти четверть, между прочим.

Пятилетняя статистика наталкивает на смелое предположение: сколько в железнодорожные вагоны, а потом в трюмы сухогрузов влезет — столько и будем экспортировать. Очень похоже на бездонную бочку. Есть и яркий пример: «Новые коммунальные технологии» в Усть-Луге.

Илья Трабер с партнерами создали компанию в 2017 году и сразу же ориентировали принадлежащий ей терминал «Юг-2» на перевалку угля. В 2018-м это было 0,5 млн тонн, в 2019-м 3,2 млн, в 2020-м — 5,1, в 2021-м — 11,9 — второй показатель по морской загрузке угля на российской Балтике. Создается впечатление, что, если бы компанию не приобрел «Русхимальянс», она через год-два легко обогнала бы безусловного лидера — АО «Ростерминалуголь» Искандара Махмудова.

В 2019 году автору статьи довелось поспорить с генеральным директором ООО «Приморский УПК» (другой компании из бизнес-конструкции Ильи Трабера) Андреем Сизовым.

— Вы планируете грузить 25 млн тонн угля в Приморске, но как же европейский тренд на глобальное снижение его потребления? — спросил я.

— А чем заменить уголь? Назовите адекватное количество альтернативных источников энергии. Опять же, кроме Европы, есть рынки Азии, Африки и Китая, — отреагировал бизнесмен.

Директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин не видит перспектив увеличения экспорта угля через балтийские порты больше чем на 10 млн тонн по сравнению с сегодняшними цифрами.

«Я не вижу причин, чтобы морской угольный экспорт в регионе резко упал в ближайшие годы, но и нет причин, чтобы он резко вырос. Основные потребители российского угля на востоке, а порты Балтики компенсируют слабые возможности железных дорог в сторону восточных портов, вот почему угольный экспорт тут так востребован», — говорит эксперт.

Очевидно глобальное отставание в угольной погрузке петербургского и выборгского портов. Но эта новость, скорее, хорошая: грузить уголь в историческом центре города — мягко говоря, дурной тон.

Грузчиков угля в акватории можно поделить на «Ростерминалуголь» и остальных — слишком уж он в далёком отрыве. 24,4 млн тонн, погруженных «Ростерминалуглем» на суда в 2021 году, — 52% его оборота во всех российских портах Балтики и 12% в российских портах вообще.

Самое интересное — в резком падении перевалки угля у ООО «Порт Высоцкий», которое связывают с Тамазом Цквитишвили. Это хороший повод перейти от того, что было, к тому, что будет.

«Порт Высоцкий» не впал в кризис, а занялся перепрофилированием — на двух его причалах вместо угля предполагается перевалка зерна, и это первая ласточка. Зерно — очень особенный для российских портов Балтики груз. Особенный своим полным отсутствием — в петербургском порту в 2021 году перевалили 0,1 млн тонн зерна (больше половины из которых АО «Балтийский судомеханический завод» Ильи Трабера), что по сравнению с 42,4 млн тонн российского зернового морского экспорта и есть ничего.

Но впечатляют планы: с 2023 года «Приморский УПК» обещает переваливать до 7 млн тонн зерна в Приморске, «Новотранс» Константина Гончарова — 8 млн тонн в Усть-Луге, а «Порт Высоцкий» 4 млн тонн. Сумма этих планов составляет почти половину морского экспорта всего российского зерна в 2021 году.
Директор центра «СовЭкон» Андрей Сизов полагает, что в ближайшие 5 лет реальная потребность в экспорте зерна через порты Балтики составит от 2 до 5 млн тонн в год в зависимости от цены перевалки и расходов на логистические цепочки. Это где-то четверть озвученных грандиозных планов.

«Порт Высоцкий» собирается начать грузить зерно в этом году, опередив остальных.

Первая ласточка второй тенденции — в итогах 2021 года впервые появилось ООО «Ультрамар» Андрея Бонч-Бруевича, перевалившее 1,7 млн тонн грузов, включая 0,7 млн тонн руды, что уже вызвало грандиозный скандал из-за перекрашивания воды в усть-лужской губе в ядовитый багрово-розовый цвет. Но тенденция в другом — в российские порты Балтики приходит новый масштабный грузопоток — минеральные удобрения.

Нельзя сказать, что их нет — в 2021 году наши порты перевалили их 12,6 млн тонн, что, кстати, вполне прилично и составляет 65% всей их морской погрузки в стране (19,3 млн тонн). Но, кажется, это только начало.

«Приморский УПК» в Приморске, «Ультрамар» и «Еврохим» в Усть-Луге собираются после 2023 года переваливать 25 млн тонн минеральных удобрений — вместе с нынешним объемом это почти в 3 раза больше их экспорта во всех российских портах вместе взятых в 2021 году.

Рост перевалки удобрений в российских портах связан, прежде всего, с появлением инфраструктуры, так как удобрения часто требуют крытого хранения и специализированного оборудования. С закрытием портов Прибалтики для российских грузов часть из них ушла в Финляндию из-за нехватки портовой инфраструктуры в России. Учитывая общемировой рост спроса на минеральные удобрения и открытие новых терминалов внутри страны, цифра в 25 млн тонн выглядит вполне реальной, полагает Светлана Палкина, руководитель отдела Oil&Gas/Fertilizers logistics группы компаний AsstrA.

К вышеописанному стоит добавить пару слов про контейнеры. Это основной груз для петербургского порта — 26,1 млн тонн из 62 млн (42%) за 2021 год, но совсем не основной для совокупности оборота российских портов Балтики. К петербургским цифрам добавляет 0,3 млн тонн контейнерных грузов Усть-Луга — итого 11% от суммарного грузооборота балтийских портов.

Лев Годованник
P. S. В тексте не учтён порт Калининград, потому что он играет слишком маленькую роль в общей статистике и работает в других экономических условиях из-за геополитической локации.

РУСАГРОТРАНС